In 2010 kwamen we in Duitsland een mooie M535i uit 1985 tegen. Deze auto moest mee naar Nederland. Bij de keuring van de RDW hadden we, zoals verwacht, geen problemen. De auto heeft enige jaren in een verwarmde garage gestald gestaan en in de winter van 2022 werd het tijd om de E28 van stal te halen. Na ruim 38 jaar werd het tijd om de auto te gaan restaureren. De E28 M535i is echter een heuse klassieker, een model dat je niet veel meer tegen komt. We onderwierpen de auto aan een grondige inspectie. Voordat je aan een restauratie begint is het verstandig om je even te verdiepen in de prijzen van de onderdelen en de beschikbaarheid van die onderdelen. Veel projecten stranden omdat de kosten te hoog oplopen of omdat er geen onderdelen meer leverbaar zijn. Een groffe rekensom werd er op los gelaten. De kosten van een restauratie waren te dragen en dus werd er besloten om de auto weer in nieuwstaat terug te brengen. En als we iets doen, dan doen we het goed. Dat betekent dus dat ieder onderdeel weer in ere hersteld diende te worden. Uit de stalling en op naar de garage. Ons project kon beginnen.

We hadden de auto in 2010 ontdaan van de M-tech bumpers en deze vervangen voor chrome exemplaren. De M-tech set hadden we uiteraard wel opgeslagen en deze moest weer gemonteerd gaan worden. Bij de controle van de auto was gebleken dat 3 van de 4 portieren roestvorming vertoonden in de onderste felsnaad. Tevens vertoonde het linker voorwielscherm roest. En dus gingen we op zoek naar vervangende roestvrije exemplaren. Die vonden we in Limburg waar een E28 met slechts 64.000 km op de teller gestald stond in een garage. De deal werd snel gesloten. We konden weer verder.

Na het verwijderen van de sideskirts bleek dat het roestduiveltje zich uiteraard ook tegoed had gedaan aan de dorpels en de aanhechting van de bodemplaat. Omdat je nooit weet hoever dit speelt in holle ruimtes is er slechts maar één oplossing. Open maken, grondig checken en alles wat niet meer nieuw is eruit slijpen. Daarna kan je al het plaatwerk weer van binnenuit gaan herstellen.

Na het herstellen is het preserveren heel erg belangrijk. Indien je dit niet goed doet ben je binnen een paar jaar weer aan de beurt. Dus dient het kale metaal eerst voorzien te worden van een zinklaag. Daarna moeten de naden goed in de nadenkit gezet worden. De kokers worden voorzien van een flinke ML-behandeling en de buitendorpels van een laag elastische antisteenslag tectyl. Uiteraard dient deze wel overspuitbaar te zijn. Maar dat is voor latere zorg.

Wegligging is erg belangrijk. Een goed band-weg contact zorgt ervoor dat je beter kunt sturen, remmen en accelereren. Schokdempers en rubbers zijn dus van levensbelang. De E28 M-serie staat rondom op Bilstein schokdempers. Nieuwe exemplaren er in dus. De draagarmrubbers werden vervangen voor Polyurethaan exemplaren. Dat is echt een aanrader. Het stuurgedrag is meteen veel strakker.

Tegelijkertijd konden we ons bezig houden met het klaar maken van de M-tech bumper. In de kunststof bumper zit een stalen bumper voor de stevigheid. Van nieuw af aan is dit zelfs een chrome versie. Via internet vonden we een zo goed als nieuw exemplaar. Uiteraard diende deze wel eerst goed voorbehandeld te worden om roestvorming te voorkomen. Uiteraard moesten de bumpersteunen ook onder handen genomen worden. Een mooi klusje om te doen in onze werkplaats.

Een E28 M-versie heeft zowel aan de voor- als achterzijde aparte kriksteunen. Een kwetsbaar plekje. De kriksteunen zitten gemonteerd met rvs M8 bouten en zijn vrij gemakkelijk te verwijderen. Helaas zijn deze niet meer leverbaar bij BMW. Er zat maar één ding op. Deze moesten we zelf gaan vervaardigen.

Nu het laswerk gereed was konden we ons gaan richten op de achterbumper. Ook hier zit een stalen binnenbumper in, tevens in de chrome uitvoering. Volledig uit elkaar en deeltje voor deeltje klaar maken voor montage. Preserveren is erg belangrijk. Voordat je daarmee begint moet je jezelf er eerst van overtuigen dat er geen roest aanwezig is. Als de bumper roestvrij is kan je de bumper voorzien van een degelijke zinklaag. Om hem vervolgens te bedekken met een goed dekkende laklaag. Tenslotte kan hij goed getectyleerd worden met een laag ML. Daarna word het passen, meten en monteren.

Misschien herkent u het. Er staat een prachtige auto voor u en uw interesse is gewekt. Strak in de lak, een mooie diepe glans. U bent onder de indruk. De eigenaar wil trots de motor laten zien en opent de motorkap. En dan is uw beeld ineens weg. Men is de binnenzijde vergeten mee te nemen in het spuitverhaal. Persoonlijk vind ik dat jammer. Dat betekent dus een hoop werk. De motorkap bekleding zit vastgeplakt en die lijmlaag laat niet makkelijk los. Sterker nog, trek er maar behoorlijk wat uren arbeid voor uit voordat je het eraf hebt. Maar eenmaal gespoten en voorzien van nieuwe bekleding is het net alsof je de juiste schoenen hebt aangetrokken bij dat schitterende 3-delig kostuum.

Veerpoten voorzien van ABS-gaten van een E28 zijn lastig te vinden. Maar na een lange zoektocht hadden we 2 exemplaren weten te scoren. Deze waren, na een grondige inspectie, de moeite waard om gerestaureerd te worden. Een verslag van deze restauratie staat onder het kopje “How to”. Voor deze klus werden nieuwe veerpootlagers, ABS-sensoren, Bilstein schokdempers, beschermplaten, naven, remblokken, remschijven en veren aangeschaft.

Intussen hadden we de originele TRX velgen weer van stal gehaald. Na de velgen eerst goed gereinigd te hebben bleken ze schadevrij te zijn. Omdat het kleurnummer niet bekend was bij BMW hebben we de velgen laten scannen op kleur. Na het afwerken met een 2K blanke lak en nieuwe naafkapstickers gaf dit een schitterend resultaat. TRX banden zijn vrij prijzig en lastig te verkrijgen. Uiteindelijk konden we 5 exemplaren vinden van de 220/55VR390 versie.

En eenmaal gemonteerd maakt deze velg dit model echt af. We zien diverse E28-tjes die op andere velgen staan over de weg rijden. Maar voor ons gaat er niets boven de originele velg. Je kan gewoon zien dat er, bij de ontwikkeling van de M-serie, goed over nagedacht is. Het maakt de auto echt af. Het is bij een restauratie niet de goedkoopste oplossing, voor een setje van 4 stuks 220/55VR390 TRX banden betaal je momenteel al snel rond de 1750 euro. Dat staat niet in verhouding tot een setje inch banden. Voor velgen zal je even moeten zoeken, deze set is nog wel te koop maar lastig te vinden. Maar origineel is origineel. Gelukkig hadden wij onze set goed bewaard.

Een roestgevoelig onderdeel zijn de koplamphouders. Vanaf de fabriek zijn deze alleen in een heel dun laagje epoxie gezet. Na decennialang hun werk gedaan te hebben en dan ook gemonteerd op de kop van de auto, is het te verwachten dat ze aangetast zijn door het roestduiveltje. Bij onze auto was het niet anders. Ook de stelinrichting van de koplampen waren niet echt heel gangbaar meer. Het was dus tijd om het hele koplampgebeuren maar eens grondig beet te pakken.

Als eerste werden alle onderdelen gedemonteerd. Daarna is het zaak om deeltje voor deeltje te vernieuwen of te restaureren. De houders zelf waren alleen voorzien van een beetje vliegroest. Deze konden dus gestraald worden. Daarna werden deze, voor het spuiten, eerst voorzien van een laagje zink. Dit voorkomt roesten heel goed.

De koplampranden zijn verchroomd. Aangezien deze in de kunststof grille vallen wordt hier niet vaak aandacht aan besteed door de eigenaar. Goed schoonmaken en daarna poetsen bleek een schitterend resultaat te hebben.

Na het reinigen en invetten van de schroefdraad van de stelinrichtingen en het monteren van nieuwe clips, deze overleven de tand des tijd niet, kon alles weer in elkaar gezet worden. De koplampen zijn nu weer heel soepel af te stellen. Optisch is van al het werk nauwelijks iets te zien.

Remmen zijn van levensbelang. Voor jezelf maar zeker ook voor andere weggebruikers. Daarom hadden we ervoor gekozen de remmen compleet te vernieuwen. Remklauwen, remblokken, remslangen en remschijven werden aangeschaft. De remzadels werden gestraald, in de epoxie gezet, opnieuw gespoten in een basislak en daarna voorzien van een 2K blanke lak.

Na het centreren van de remzadels konden de remmen gemonteerd worden. Het systeem kon daarna volledig voorzien worden van nieuwe remvloeistof.

Een BMW is altijd vanaf fabriek voorzien van allerlei extra’s. Zo zie je bij een E36 bij heel veel uitvoeringen een oplaadbare zaklamp gemonteerd in het handschoenenkastje. Bij de E28 hebben ze aan de binnenzijde van de kofferbakdeksel een gereedschapskastje gemaakt voorzien van Heyco gereedschap. Bij aanschaf van een gebruikte E28 is deze vaak geheel of gedeeltelijk ontdaan van het gereedschap. Voor de echte liefhebber is dat een crime. BMW heeft echter sinds kort de originele sets weer leverbaar. Om onze auto echt compleet te maken hebben wij uiteraard ook een nieuwe set aangeschaft. Na het reinigen van het kastje ziet het er weer prachtig uit.

Zoals eerder vermeld hadden 3 van de 4 portieren de tand des tijds niet doorstaan. Van buitenaf leken ze nog in prima staat echter de onderste rand was letterlijk in staat van ontbinding. We hadden inmiddels 3 perfect roestvrije portieren weten te scoren. In afwachting op montage hadden we deze portieren al voorbereid. Volledig kaal en strak in de lak. Tijd om de oude portieren te gaan vervangen.

In een portier zitten behoorlijk wat onderdelen gemonteerd. Het grote verschil met auto’s van vandaag de dag zit het in het feit dat men tegenwoordig alle onderdelen op een cassette monteert. Bij het verwijderen van de onderdelen hoef je dan alleen de cassette los te schroeven en alles kan je in één keer uit het portier verwijderen. In de jaren 80 dacht men hier heel anders over. Destijds zaten alle onderdelen apart gemonteerd in het portier. Deursloten, raammechanismen, deurgrepen, schakelaars en meer van dit soort zaken zaten allemaal apart vastgeschroefd in het portier, hetgeen bij demontage nog wel eens om Japanse handjes vraagt. Het oude portier werd naast het nieuwe exemplaar op de werkbank gelegd. Het overbouwen kon gaan beginnen.

Ieder onderdeel dat je demonteert word uiteraard, voordat je het weer monteert, eerst gecontroleerd. De werking is daarbij natuurlijk erg belangrijk. Maar ook de staat van het onderdeel komt aan bod. Bij het restaureren is het oog voor detail heel belangrijk. Iets word pas nieuw als het ook nieuw is of lijkt. Onderdelen monteren die niet werken of er oud uitzien doen afbreuk aan het eindresultaat. Zo waren ook de doorvoerrubbers van de draadboom vergaan. Dit hadden we bij de inspectie, voordat we aan deze klus begonnen, al geconstateerd. Nieuwe exemplaren waren besteld en inmiddels binnen gekomen. Besef dat het vervangen van deze rubbers een behoorlijke klus kan zijn omdat de stekkers vele malen dikker zijn dan de doorvoergrootte van de rubbers. We moesten heel voorzichtig te werk gaan om de stekkers te splitsen. Foto’s maken die laten zien hoe de draden in het stekkerblok zitten brengt bij de latere montage een uitkomst.

Nadat alle onderdelen weer netjes op hun plek zaten, uiteraard goed ingevet en afgesteld, werd de binnenzijde van het portier in de ambertectyl gespoten. Belangrijk is om, na het uitdruipen van de tectyl, de afwatering van het portier te controleren. Deze kunnen door de tectyl verstopt raken. Het nieuwe portier kon gemonteerd worden. Het afstellen van een portier is een secuur werkje. De naden dienen overal gelijk te zijn en de lijn van de auto is bepalend, deze moet mooi doorlopen.

Zoals ik al vermeld had, oog voor detail is belangrijk bij een restauratie. Mocht u zelf ooit aan een restauratieklus willen beginnen, realiseer dan heel goed dat echt restaureren heel veel tijd in beslag neemt. Ik heb mijzelf aangeleerd om een auto op te delen in een aantal projecten. Zo restaureer ik geen auto maar een portier en een andere keer een dorpel. Kleine projecten zijn makkelijker te overzien dan één groot project. Maar alle kleine projecten bij elkaar vormen uiteindelijk het geheel. En als je alle onderdelen van een klein project goed beetpakt zal het eindresultaat echt af zijn. Ieder boutje en moertje dat weer nieuw is zal een streling voor het oog zijn.

Om de E28 M-serie een sportief uiterlijk te geven heeft BMW er destijds voor gekozen om veel chrome onderdelen te vervangen door zwarte exemplaren. Deurgrepen, spiegels, ruitenwisserarmen, deurlijsten, achterlichten zijn allemaal gespoten in de zogenaamde M-line. En dat houdt uiteraard in dat deze onderdelen voorzien moeten worden van een nieuwe laklaag. Demonteren, reinigen en een hoop schuurwerk stond ons dus te wachten. Deeltje voor deeltje hebben we beetgepakt.

De rubbers die voor de afdichting moeten zorgen bleken na 40 jaar niet meer nieuw te zijn. Op zich niet zo gek na zoveel jaar trouwe dienst. Om lekkage in de kofferbak te voorkomen moesten we zorgen voor een nieuwe afdichting. De originele rubbers waren helaas niet meer leverbaar en kiezen voor 2e hands exemplaren leek ons geen goede optie. Gelukkig is er in de aftermarket een goed alternatief te koop. We hadden de perfecte oplossing gevonden.

Na het goed glad schuren en afplakken konden we beginnen aan het spuitwerk. De lak werd in meerdere dunne lagen aangebracht. En eerlijk is eerlijk, wat knapt een auto op van vers gespoten onderdelen. Een goede stimulans om verder te gaan met de rest van de onderdelen.

In de E28 M535i zit een mooi accessoire gemonteerd. Als je het handschoenenkastje opent zit er links een oplaadbare zaklamp in een houder. De houder is voorzien van 2 contacten welke de zaklamp middels 12 volt opladen. Wanneer je een E28 koopt is het een zeldzaamheid als deze zaklamp nog aanwezig is. Zo ook bij mijn aangeschafte auto. Zoeken op internet leerde al snel dat de zaklampen in Europa niet meer nieuw geleverd werden. Ik moest dus op zoek naar een 2e hands exemplaar. Ik vond er één in Engeland.

De lamp werkte, zoals ik al had verwacht, uiteraard niet meer. Grote kans dat de oplaadbare Varta V170R batterijen de geest hadden gegeven na 4 decennia. De lamp moest uit elkaar om het binnenwerk te controleren. Aangezien de 2 helften van de zaklamp aan elkaar gelijmd zitten is dit wel een secuur werkje.

Daarna was het simpel. De oude batterij kon ik los solderen en vervangen door een nieuw exemplaar welke vrij simpel op internet te bestellen is. Al het koper werd ontdaan van aanslag en het binnenwerk werd goed gereinigd. Batterijen die lekken laten een bijtende stof achter welke al je werk voor niets kunnen laten zijn.

Alvorens de lamp weer in elkaar te zetten met 2 secondenlijm werd deze uiteraard eerst getest. De 12 volt op de contacten werden door de weerstand prima omgezet naar 2,4 volt. De batterijen werden geladen en de lamp werkte weer zoals het ooit bedoeld was. Weer een stukje van de originaliteit in huis gehaald.

Van alle zwart gespoten onderdelen zouden we bijna één onderdeel vergeten. De lak van de koplampwisserarmen was door alle steenslag van de afgelopen decennia behoorlijk aangetast. Demonteren, schuren en spuiten was dus nodig. De wisserbladen zijn niet meer nieuw te leveren en zijn 2e hands heel moeilijk te vinden. Gelukkig waren onze exemplaren in goede conditie. Goed schoonmaken met een sopje bleek meer dan voldoende om het gewenste resultaat te boeken. Daarna werden de bladen bewerkt met een conditioner die het rubber soepel houdt.

De voorbereidingen voor het overspuiten van de gehele auto kwam langzaam in de eindfase. Nog even het restant van de striping verwijderen, op de nieuwe portieren zat deze al niet meer, en de auto was zo goed als klaar voor de spuiter. Wel even wennen als die markante dubbele zilveren streep niet meer aanwezig is.

Velgen zijn er in alle soorten en maten. De keuze voor velgen is dan ook heel persoonlijk. De één houdt van pimpen, de ander kiest voor origineel. Roy en ik hebben daar ook onze gezonde Hollandse twist over. Roy houdt van sportief, hij heeft gekozen voor brede 18 inch velgen met platte banden. Ikzelf hou van originaliteit. Op de E28 M-versie zitten TRX velgen en die heb ik dus op mijn auto. Op een middag kwam ik op de parkeerplaats bij mijn auto. Daar stond een kleine verrassing op mij te wachten. Roy vergelijkt mijn velgen met altijd putdeksels. Uit eerbetoon had hij mijn kofferbak versierd. Volgens mij is hij gewoon jaloers. Misschien dat ik binnenkort een setje voor hem op de kop tik.

Wachtend op een plek in de spuiterij konden we de motor even goed aanpakken. Compressie meten en een cilinderbalanstest hadden ons geleerd dat er met de zuigerveren niets mis was. De afsluiting van de uitlaatklep van cilinder 1 was niet helemaal 100% meer. Daarnaast bleek de ketting iets uitgerekt want de spanner stond al behoorlijk uit. We hadden mooi de tijd om de kop te reviseren en de complete distributie te vervangen.

Voor het vervangen van de distributie moeten de krukaspoelie en de trillingdemper eerst gedemonteerd worden. Dit kan een behoorlijk lastig klusje zijn omdat de borgmoer heel erg vast kan zitten. We gingen op zoek naar een sleutel om de krukas te borgen. Vele telefoontjes later was een kennis van Roy zo aardig om ons dit stukje speciaal gereedschap te lenen. Sterker nog, we mochten hem zelfs houden. Met een 3/4 dop maat 36 en een verlengpijp kregen we de moer los. Dit had inmiddels wel 2 grote halfduims wringijzers gekost. Die waren finaal afgebroken.

Toen de borgmoer eenmaal verwijderd was konden we beginnen met het vervangen van de distributie. Vooraf hadden we uiteraard de tijd genomen om alle onderdelen te verzamelen. Dit voorkomt een hoop ellende. Wel bleek tijdens de klus dat de waterpomp niet meer in orde was. Deze had geen lekkage of speling maar je kon het lager heel lichtjes horen. Aangezien we geen problemen willen in de toekomst werd deze dus besteld. Beter voorkomen dan genezen zullen we maar zeggen.

Ons motto “als je iets doet, doe het dan meteen goed” was ook deze keer weer van toepassing. De cilinderkop onderging in de tussentijd een volledige restauratie. Ieder deeltje werd of gereviseerd of vervangen door nieuw. Daarnaast wil het oog ook wat. Dus schoon maken en terug in nieuwstaat brengen. Bij de cilinderkop waren de klepzittingen van de 1e cilinder behoorlijk ingelopen. De cilinderkop werd dus voorzien van nieuwe klepzittingen. De klepgeleiders en de tuimelaarassen waren nog perfect. De tuimelaars werden wel vervangen. Een verslag van de revisie van de cilinderkop vindt u onder het kopje “How to”.

Na het reviseren van de cilinderkop, het vervangen van de complete distributie en de montage van een nieuwe krukas- en nokkenaskeerring konden we het motorblok nog even opfrissen. Er zat een heel dun laagje koolafzetting op de zuigers in een hele lichte creme kleur. De motor had een goede verbranding gehad. Het koollaagje werd verwijderd. Met een rij werd het motorblok gecontroleerd. Deze bleek perfect recht te zijn. Alles was weer in nieuwstaat en we konden beginnen met de montage van de cilinderkop.

Door de tijd waren de kabelbomen van de motor niet helemaal soepel meer. De isolatie verhard met de tijd en koperen geleider is ook niet meer zo soepel als bij de aflevering van de auto. Dit kan gevolgen hebben. De isolatie kan gaan scheuren met misschien wel kortsluiting tot gevolg. Omdat alles toch open lag en we overal goed bij konden komen hebben we de kabelbomen nagelopen. Er waren inderdaad een aantal stukjes van de kabelboom die niet meer aan de eisen van nieuw voldeden. Die stukken kabelboom hebben we vervangen voor nieuw. Uiteraard werden de stekkers direct mee vervangen zodat alles weer veilig is en weer decennia mee gaat.

Aluminium heeft de eigenschap om bij veroudering te verkleuren. Het wordt dof en kan zelfs gaan oxideren op punten waar het met bijvoorbeeld koelvloeistof in aanraking komt. Op het moment dat je de motorkap opent en je ziet een dof motorblok is dat niet echt mooi. De motor verdient ook aandacht. Dus werden alle delen eerst goed gereinigd en daarna geborsteld om alle vuiligheid en dofheid te verwijderen. Daarna werden alle delen voorzien van een beschermende laag. Ongelofelijk hoe een motor hiervan opknapt.

De motorkap….die riep wel herinneringen op. Ik was een heel weekend lang bezig geweest met het verwijderen van de oude motorkapisolatie. Nu kon Roy zijn kunsten laten zien. Eerst werd de motorkap gecontroleerd op oneffenheden. Daarna was het schuren en de kleine oneffenheden strak maken. Met een goed epoxie werd de kap beschermd tegen roest. En ditzelfde proces gold natuurlijk uiteraard ook voor de kofferdeksel.

Zoals ik al eerder opmerkte zie je vaak dat auto’s worden overgespoten maar dat men de binnenkant van portieren, motorkap en kofferdeksel vergeet. Het resultaat is dan dat je optisch een hele mooie auto ziet op het moment dat je aan komt lopen. Echter wanneer je een portier of motorkap opent is er niets aan gedaan. Persoonlijk vind ik dit jammer. De binnenkant is net zo belangrijk als de buitenzijde. En met het motto “als je iets doet, doe het dan goed” kunnen we ook niet anders. Nadat we menig uurtje in de kap en deksel hadden gestoken konden deze gespoten worden. Voorzien van een nieuwe jas en nieuwe isolatie waren ze klaar om gemonteerd te worden.

Voordat deze 2 delen gemonteerd konden worden werden eerst de randen klaar gemaakt. Het oude rubber van de kofferbak werd eruit gehaald. Deze zit gelijmd. De lijmresten werden verwijderd en de randen werden kaal gemaakt. Daarna werd alles in de epoxie gespoten en voorzien van een mooie nieuwe laklaag. Het kofferbakrubber hadden we nieuw besteld. Deze konden we er inlijmen. Daarna was het monteren en afstellen van de motorkap en kofferdeksel aan de beurt.

Onder het linker achterlicht, bij de aansluiting van het linker achterscherm en de hekplaat, kwamen we nog een heel klein pitje tegen. Bij controle bleek het om een klein roestpuntje te gaan. Deze werd eruit geslepen en vervolgens met koper dichtgelast. Koper heeft de eigenschap dat het niet kan roesten. En aangezien we dat ook niet willen was dit een hele mooie oplossing. Hier hebben voorlopig geen omkijken meer naar.

Alle portieren, de motorkap en de kofferdeksel waren nu klaar. Er begon schot in te komen. Het voorfront en de bumpers waren nu aan de beurt. De bumpers bestaan uit een stalen binnenbumper, bij de E28 M535i is dit de chrome versie, met daar overheen een kunststof jas getrokken. Deze buitenmantel is zeer flexibel. Heel mooi uiteraard maar veelal zie je door de jaren heen dat het kunststof door de weersinvloeden wat gaat vervormen. Dat werd een heuse uitdaging om deze weer strak in de lijn van de auto te krijgen. Het achterpaneel tussen de achterlichten werd ook meteen aangepakt.

Voor de voorbumper geldt hetzelfde verhaal. Daarnaast heeft deze ook last van steenslag. Gezien de schaarste en de prijs van de twee kunststof bumperhoezen is het echt de moeite waard om tijd en energie te stoppen in de restauratie hiervan. De prijs van de twee kunststof bumperhoezen ligt bij BMW net onder de 5000 euro.

Na de voorbehandeling, welke naast de auto gebeurt, is het daarna tijd om de bumper op de auto uit te lijnen. Dan begint het echte werk. Uren van verwarmen, in lijn brengen, afkoelen, controleren, weer verwarmen en opnieuw in lijn brengen net zo lang totdat de bumperhoes de lijn van de auto volgt. Daarna komt pas het plamuren en schuren aan de beurt. Met als eindresultaat dat de bumper strak gemonteerd op de auto zit.

Na maanden van voorbereiding is de auto dan zover dat hij naar de spuitcabine kan. De auto is volledig ontdaan van roest, deze delen zijn vervangen. Er is veel tijd gestoken in het strak maken van al het plaatwerk. De lijnen van de auto lopen weer perfect. We zijn inmiddels een kleine twee jaar aan de gang en het begint nu wel te kriebelen. Het is tijd dat de E28 zijn jasje weer kan aantrekken.

Na 23 maanden arbeid is het dan eindelijk zover. De auto is gereed om zijn nieuwe jas te krijgen. We hebben een mooie dag uitgekozen. Het is stralend weer. De auto kan droog naar de spuitcabine vervoerd worden.

Na eerst alle losse onderdelen te hebben gespoten is de auto aan de beurt. De eerste stap is de basislak. Diamand schwarz. Deze wordt in 2 lagen aangebracht.

Daarna is het de beurt aan de blanke lak. Ook deze wordt in 2 lagen aangebracht. We willen tenslotte wel dat de auto een mooie diepe glans krijgt. En nu niet meteen gaan mailen dat de auto meer dekking heeft dan de spuiter.

Na de uitdamptijd en vervolgens de stooktijd in acht te hebben genomen is het dan zover. De BMW M535i ziet het daglicht weer. Het zonlicht weerkaatst prachtig. We mogen spreken van een geslaagde dag.

Op de auto-ambulance en dan op weg naar de stal. Het mooie werk kan gaan beginnen. Het is tijd om de befaamde puntjes op de “i” te gaan zetten.

Zoals eerder vermeld werd ieder deel nieuw gemaakt of vervangen door nieuw. De raamrubbers waren nog in nieuwstaat. De voorruit hebben we vervangen door een nieuwe. We hebben direct gekozen voor een ruit met een extra band bovenin.

Langzaamaan begon de BMW weer smoel te krijgen. Eerlijk gezegd is dit wel het leukste deel van de restauratie. Je ziet de auto bij ieder gemonteerd onderdeel weer opknappen.

En dan is het zover. Na bijna 2 jaar restauratie is de BMW M535i in ere hersteld. Een waanzinnige klassieker, de eerste M die in echte serie productie ging van januari 1985 tot aan december 1987. Met een datum eerste tenaamstelling juni 1985 is dit dan ook nog de eerste versie. We hebben genoten van de tijd die we gestoken hebben in de restauratie van deze auto. Onze dank gaat uit naar de mannen die ons geholpen hebben om deze droom te verwezenlijken. Roy en Vincent, jullie zijn top. We kijken uit naar de dagen waar we samen gaan toeren met onze E28-tjes.